飞机铝合金蒙皮修理_南通飞机蒙皮铝锂合金价格

1.为什么飞机不用焊接的方式接零件,而要用柳钉.

2.有没有超硬超轻铝合金板

3.纯铝和铝合金的区别是什么

4.为何苏33可作舰载机,苏27不能,就苏33可折翼吗?

为什么飞机不用焊接的方式接零件,而要用柳钉.

飞机的机体结构是航空铝合金，这种材料比较轻又比较软，最重要的是合金材料的焊接无法像铁和钢那样可以焊的很光滑，也无法保证整体焊接完后所有焊缝所承受应力完全一样（要注意飞机是增压座舱，飞机在空中整个机体就像是一个充满气的大气瓶）！

另外，飞机蒙皮由于可能受到飞鸟撞击，地面事故撞击等等因素影响，可能会经常性的更换某一处的蒙皮，拆装铆钉相比焊接工艺来说无论如何都要更省时省力！！

其实最简单的回答就是：飞机的铝合金蒙皮无法焊接

有没有超硬超轻铝合金板

1、超轻铝合金：

镁锂合金(magnesium-lithium alloy )它是目前结构金属材料中密度最低者，在镁金属中添加锂元素，一般含锂14-16 %，其比重介于1.4-1.6，较一般镁合金的1.8更低，比塑料密度略高，强度220～340MPa，弹性模量40GPa。阻尼大，是铝合金的十几倍，也就是能吸收冲击能量，减震降噪效果好.在屏蔽电磁干扰方面,镁锂合金也有突出表现。

镁锂合金材料除超轻外，最大特色为可常温塑性加工成型，如轧延、冲压等技术大量生产，也可铸造成型和半固态注塑成型。

代表牌号有：LA141(Mg85-Li14-Al1)、LA91、LZ91、LAZ933 (Mg85-Li9-A3-Zn3)、LAZ931 (Mg85-Li9-A3-Zn1) 、MA18、MA21。

2、超硬铝合金

在铝-锌-镁系的基础上添加铜发展起来的铝合金，其强度可达784N/mm2，但耐热耐蚀性差，对铁敏感、

抗应力腐蚀性差，适当控制合金中锌和镁的比例，可添加铜、锰等元素后，将进一步提高合金强度，改善塑性和耐应力腐蚀性能，工业上使用的室温力学性能最高，一般σb为490～690MPa的可压力加工铝合金。又称高强度铝合金。主要是Al-Zn-Mg-Cu系合金。其中锌和镁含量的比值及锌、镁、铜含量的总和不同，合金的性能也不同。锌和镁含量的比值增加，合金的热处理效果增大，强度提高，但应力腐蚀敏感性增大。当锌、镁、铜含量的总和大于9%(质量)时，合金的拉伸强度最高。熔融法制锭，再压力加工成材。用于生产各种锻件和模锻件，制作飞机的蒙皮、螺钉、承力构件、大梁桁条、隔框和翼肋等。

其典型合金牌号有中国的7A04(LC4)，美国的7075合金和前苏联的B95合金。为了进一步提高强度，在这些合金的基础上，中国发展了LC金，美国发展了7178合金，前苏联发展了B9金。这类合金可热处理强化，在人工时效状态下使用。

自己权衡选择吧。

纯铝和铝合金的区别是什么

一、性质不同

1、铝合金：工业中应用最广泛的一类有色金属结构材料。

2、纯铝：银白色轻金属。

二、特性不同

1、铝合金：铝合金密度低，但强度高，接近或超过优质钢，塑性好，可加工成各种型材。它具有优良的导电性、导热性和耐腐蚀性。它在工业上应用广泛，用途仅次于钢铁。某些铝合金经热处理后，可获得良好的力学性能、物理性能和耐腐蚀性能。

2、纯铝：溶于稀硫酸、稀硝酸、盐酸、氢氧化钠、氢氧化钾溶液中，不溶于水，但能与热水缓慢反应生成相对密度为2.70，弹性模量70Gpa，泊松比0.33。熔点660℃。沸点2327℃。

三、应用不同

1、铝合金：铝合金可用于飞机蒙皮、横梁、肋骨、桁架、隔板和起落架。飞机根据用途使用不同数量的铝。由于铝合金价格低廉，以经济效益为重点的民用飞机得到了广泛的应用。例如，波音767客机使用的铝合金约占机身重量的81%。

2、纯铝：铝在电器制造工业、电线电缆工业和无线电工业中有广泛的用途。

百度百科-铝

百度百科-铝合金

为何苏33可作舰载机,苏27不能,就苏33可折翼吗?

因为苏33就是以苏27为基础而专门研制的舰载机，对苏27进行了改装，具体内容详见下文。旧的苏33可以折翼。

苏-33舰载机是前苏联苏霍伊设计局在苏-27的基础上研制的单座双发舰载战斗机。1975开始研制，原型机编号T-10K。1987年8月首飞，当时称苏-27K，1989年11月首次在“第比利斯”号（即后来的“库兹涅佐夫”号）航母上进行着舰试验，不久改名为苏-33，北约起绰号为“海侧卫”。1993年4月装备俄罗斯海军，1998年8月正式列入作战编制，现有24架装备于俄唯一的“库兹涅佐夫”号航母。 相对于苏-27，该机机翼前增加了一对全动式前置鸭翼和缩短了尾锥，主翼和平尾为可折叠式，机头装有空中受油装置，机尾加装了着舰钩。这些改装使其性能较苏-27有所降低，最大速度只有1.97马赫，最大航程3000公里。机上保留了1门30毫米机炮，有12个外部挂架，可携带R-73近距格斗空空导弹、R27/77中距空空导弹、hk-31/41反舰导弹，以及各种空地导弹、炸弹和火箭弹，最大载弹量6500公斤。

苏-33的结构和苏-27S基本相同，为了改善飞机的升力特性，提高短距离起飞性能，对苏-33专门进行了改进设计。

该机的机身结构与苏-27基本相同，都由前机身、中央翼和后机身组成。为了满足舰载机采用拦阻方式着舰时所需要承受的5g纵向过载，对苏-33机身主要承力结构进行了加强。前起落架支柱直接与机身主承力结构联接，加强了前起落架的结构强度，并且改用了双前轮。主起落架直接联接在机身侧面的尾梁上，通过加强的结构和液压减振系统，使主起落架可以承受在舰上拦阻着陆时6～7米／秒的下沉率。尾钩组件安装在强化的中央桁梁上，为保证飞机在大迎角状态下在舰上起、降的安全性，缩短了尾锥的长度，用电子设备代替了苏-27尾锥中的减速伞，尾钩连杆设置在尾锥的下方。

机翼部分改动比较大，苏-33增加了主翼的面积，并且把苏-27后缘半翼展的整体式襟副翼改为机翼内侧的2块双开缝增升襟翼，在机翼靠近翼尖部分设置有副翼。通过增加的双开缝增升襟翼，提高了苏-33的机翼升力。在外翼内侧的2块双开缝增升襟翼之间的位置上安装有机翼折叠机构，通过折叠机构把外翼分为固定翼段和可折叠机翼2部分，通过布置在机翼折叠机构开缝处后段的液压做动筒控制机翼的打开和折叠。

当初试验时，采用与苏-27相同气动外形的T—10—3虽然可以在航空母舰上降落，但是由于加强飞机的结构和改进了防腐蚀措施，使飞机的结构重量比苏-27增加了11%左右。这样造成虽然T—10—3在航空母舰上的最大起飞重量有H吨，但除了飞机本身的重量外，燃料和的装载重量只有4吨，这样是根本无法进行作战的。如果要提高有效负荷就必须增加滑跑距离。为了在航空母舰起飞甲板距离有限的情况下解决这个矛盾，必须采取相应的技术措施来提高苏-27舰载型的整体升力。

苏-33从后期的原型机开始就增加了可动的前翼结构，苏-33新增加的前翼设计十分出色，前翼的偏转角度为＋7°~-70°，只能同向偏转而不能差动，前翼与主翼安装在相同平面上。通过加装的前翼和使用数字化电传操纵系统，使苏-33的纵向安定度放宽到15%平均气动弦长，比苏-27的5%有了很大程度的提高。小型的前翼与边条共同作用可以形成一个可控涡系，提高飞机的俯仰操纵性能。通过增加的前翼形成的可控涡流的作用，把苏-33的升力系数在苏-275的基础上又增加了近0.2(意味着短距起降能力有所提高)。

与瑞典“萨伯”-39以及类似的采用鸭式布局的战机相比，苏-33的前翼设计并不具备鸭式布局飞机的气动特点，只能同向偏转的前翼所起到的是可控边条的作用。苏-33的边条翼面积较大，并且提高了翼身融合度。为了充分利用前翼和边条共同作用所形成的有利于扰，苏-33在设计中对前翼的位置和控制方式都进行了长时间的试验。

苏-33的垂直安定面高度比苏-27略有增加，提高了飞机的方向安定性，使苏-33在侧风条件下的起降性能有所提高。水平尾翼布置位置和结构与苏-27相同，为了保证舰上使用对空间的限制，水平尾翼在与主翼折叠处相同的位置也设置有折叠机构，可以在舰上与主翼一起折叠起来，主翼和尾翼折叠后的宽度相同，减少了苏-33在航空母舰甲板上所占的面积，相应增加了甲板上的战机容量。大家知道，受航母甲板面积的限制，不可能将全部战机都停放在飞行甲板上，大部分战机被停放在舰体内，一旦需要，这些停放在舰体内的战机可通过升降机提升到飞行甲板，但这需要很长的时间。所以，对舰载机采用折叠机翼可在甲板上尽可能多的布置战机数量，有利于紧急战备情况下有更多的飞机能够升空作战。另外，必要时苏-33的机头雷达罩也可以进行折叠。

航母甲板的起飞距离有限，因此对舰载机的发动机提出了更高的要求，苏-33采用了和苏-27相同的，在陆基使用的发动机的基础上增加了推力，使苏-33单台发动机的最大加力推力达到12800千克。采取这些措施后，苏-33在舰上起飞的最大重量达到26吨，最大有效载荷达到8000千克左右，地面起飞的最大重量达到33吨。

虽然相对而言，苏-33的机动性能较好，但因为飞机结构重量的增加，苏-33在飞行速度、升限和最大过载值上与苏-27相比，均有所降低，尤其在垂直机动性上与苏-27相比有一定的差距。但是通过数字式电传系统的使用，苏-33在飞行灵活性和水平面机动性能上有明显的改善，综合机动性能基本保持了苏-27的性能水平。在目前装备的舰载作战飞机中，苏-33的机动性能与法国的“阵风”M相当，超过了美国的F／A—18E／F。苏-33装备俄罗斯海军航空母舰后，使俄罗斯海军作战飞机在性能上达到了可以对抗美国海军舰载机的要求。

为了避免在航空母舰上使用时，海上高湿和盐雾等环境对苏-33的结构造成不利的影响，苏-33在保持苏-27良好的外场维护性能的同时，进一步对机上的结构进行了加固，蒙皮和口盖也进行了以防腐蚀和防水为目的的改进设计，对飞机蒙皮接缝处进行了于涉铆接，对机身表面的接口和口盖进行涂胶密封。

对苏-27进行舰载化改进主要通过结构和材料这两个方面来有针对性的进行，尽量利用已有的苏-27的生产设施。

在设计中保持苏-27基本结构不变，充分利用已经在苏-33上取得的成功经验。采用高强度的材料来加强起落架的强度，提高起落架抗垂直载荷的能力，增加相关承力结构的强度，保证在飞机重着陆条件下的结构安全性。

前起落架采用双轮，方便利用前轮拖曳弹射系统。苏-27起落架原有结构都是直接与主承力结构连接，载荷可以迅速通过结构进行传导和分散，对于抗载荷的设计基础比较好，进行改进的难度不大。

着舰尾钧布置在发动机间的尾锥下表面，因为舰载机不需要设置减速伞，所以尾锥的长度可以减少，降低使用时擦碰甲板的危险性。为了使舰载型苏-27尽量保持和空军型苏-27SK的通用性，对机体结构不进行大的变化，着重对翼面部分进行改进。

同样在边条处安装前翼，对机翼布置方式不进行改变，机翼上可以采用与苏-33相同的内侧双缝襟翼加外侧副翼的主翼后缘设计，用来取代苏-27上的整体襟副翼，采用在苏-33上已经应用并且取得成功的机翼和平尾折叠机构。

经过结构加强并且增加尾钩、机翼折叠机构和前轮拖曳等专用系统，飞机的结构重量将会比原型机提高约12%，苏-27SK使用空重16吨，其中结构重量为14.5吨，经过加强改进后苏-27舰载机的使用空重预计将会达到17.8吨左右，这个重量略低于苏-33的使用空重。由于用来计算苏-27SK结构重量采用的材料技术还是按照上世纪80年代初的标准，如果按照现在的技术发展水平，苏-27SK还具有很大的减重空间。苏-27SK和苏-33机体结构材料仍然是以普通金属材料为主，复合材料用量很少。随着目前结构材料的发展，尤其是复合材料和铝锂合金等新材料的普遍使用，通过采用新材料取代原有材料，取得飞机结构减重的效果是个很好的方法。在飞机蒙皮和部分结构件上采用复合材料代替原有的金属材料，可以降低飞机的结构重量并且提高在海上使用的抗腐蚀能力，复合材料较好的加工性和表面连续性也可以降低制造价格和提高气动性能，对飞机隐身能力也有所帮助。

采用综合化的电子系统，将原来苏-27SK上安装的落后的雷达和红外探测装置、电子对抗和通信设备用现代化产品代替，在提高技术和战术性能的同时还可以在很大程度上降低设备的重量。这部分重量将为纯减重，对飞机作战性能和飞行性能方面都有很明显的提高。采用数字化飞行控制系统来取代模拟式的飞行控制系统，数字式操纵系统在重量上也比模拟式要低，在不对飞机结构进行改变的情况下还可以进一步放宽静安定度，提高飞机的飞行性能。

为保证长时期海上使用，需要加强苏-27飞机结构和设备的抗盐雾腐蚀、防渗漏、防霉变、防老化措施。飞机零件在装配前要进行相应的表面处理，在机身表面空隙之间用密封胶填充，及时排出机体内部渗入的湿气和积水。用复合材料结构件和蒙皮代替苏-27上易腐蚀的铝合金材料，加强对飞机关键部位的检查和维护工作，对密封用橡胶、天然海绵等密封材料要增加检查的次数，及时更换老化失效的密封件。

以“阵风”和F-35为代表的新一代舰载机的发展，表现出了目前在世界舰载机的发展实践中出现的陆、海通用的趋势。苏-27作为第三代战斗机中的先进型号，具有气动性能好、结构强度高、航程远、飞行性能先进和作战能力全面的优势，已有的成功经验也证明苏-27系统的改进型完全适合在航空母舰上使用。俄罗斯研制苏-33舰载战斗机时并没有完全发挥出苏-27系列作战飞机的全部战斗性能，还存在着一定的发展和提高空间。为了进一步提高苏-27SK改进型上舰时的作战性能，通过增加舰用与陆用机的通用性来降低研制和生产价格，必须进行有针对性的技术改进和设计。在集中力量攻克航空母舰弹射器技术的前提下，可以把目前的苏-27SK在不进行大规模改动的前提下改进为舰载机，使舰载型苏-27能够基本保持苏-27SK陆用型的作战性能，降低飞机的生产费用，提高维护能力。苏-27SK因为具有同系列的苏-33改进上舰的成功经验，改进工作的技术难度相对较小。通过进行对苏-27SK舰用型号的改进工作，可以充分掌握航空母舰弹射器技术和飞机改装制造技术。由于有苏-33的经验可参考，新改进型也能够具备采用滑跃甲板起飞的能力，作为弹射器的技术问题完全解决前的过渡，并且还可以为其他型号作战飞机和特种飞机装备航空母舰提供经验和进行前期技术发展准备。