1.40吨船用燃料油是多少升

2.燃油期货的总结

3.船用重油的资料

4.燃油期货的购买理由

40吨船用燃料油是多少升

船舶燃油价格查询_2014年船用燃油价格

50万升。燃料油是指一类专门用作各种类型工业燃烧设备燃料的油品,一吨燃料油等于1250升,40吨燃料油是50万升,船用燃料油要严格控制水分和机械杂质,否则会堵塞油路、滤油器或喷嘴而造成中途停船,甚至发生危险事故。中国船用燃料油国家标准GB/T17411是按照国际标准ISO8217执行的,是强制性国家标准。

燃油期货的总结

由此看出,我国燃料油期货交易风险与其他国际市场的石油期货相比,甚至与我国的其他的期货品种相比,具有自己的特殊性,简单套用国际石油期货市场的风险管理经验,或者直接套用我国其他期货品种的风险管理方法来进行燃料油期货交易的风险控制,显然是有偏误的。 在期货市场上,每当有新品种上市,交易所往往都会大费周折地调研筹备,期货公司招兵买马布局分析师严阵以对,而现货商则磨刀霍霍找到了套利的机会。但如果市场成交量不活跃,没有投机者的参与作为市场润滑剂,一切都是白费。

燃料油期货首次出现了所有合约零成交的惨淡景象。燃料油期货流动性枯竭只是几个大合约品种的一个缩影。不少大合约品种交易量持续低迷,铅、焦炭、甲醇的成交量都不尽如人意,在流动性枯竭边缘徘徊。 2011年,上期所将燃料油期货合约的标的由发电用油调整为船用油,以适应船用燃料油大幅增长的需求,同时决定将交易单位从每手10吨修订为每手50吨,交割单位从10手(100吨)修订为50吨。修订后的燃料油期货合约自FU1202合约开始执行,从此燃料油进入了大合约行列。

上海中期期货总裁助理吴君在接受第一财经日报《财商》采访时表示:“燃料油所有合约零成交,与之前经历了较长时间的合约调整有一定关系。这阻碍了一些小型投资者的介入。此外,这些年燃料油产业链本身的现货交易活跃度也有很大的下降,这也会影响到期货市场,很难说零成交是由合约变大这单一原因引发的。”

吴君认为:“中国市场还很不成熟,以散户为主体的市场结构短时间内还改变不了,合约的规模从很大程度上决定了参与者的人数。但是,市场接受度也是不可忽视的一方面。股指期货,它也是大合约,但是参与主体比较广,这和市场的基础有关。股指期货面对的是整个证券市场,而甲醇、燃料油面对的是某个现货产业的市场,商品期货资金密集度没那么高。合约的规模是一方面,市场本身的规模起到更决定性的作用。铜、黄金合约也不小,但是他们的市场相对比较大一些。”

事实上,一些小合约也会因为重复设计而被冷落,如螺纹钢与线材、强麦与硬麦、豆一与豆二,大合约并不是成交清淡的关键原因。 职业投资者管洪志表示,燃料油本来波动情况就不是很好,变成大合约以后资金使用率降低,波动也小,所以没什么人去做,这是投机心态造成的。

管洪志认为,投机属性是商品活跃与否的重要因素之一,燃料油的交投清淡和投资者心理有关。“中国人一贯的偏好是投机,哪个品种投机频率高,日内波动越大,大家越愿意参与;越是不愿意波动的品种,大家越不愿意参与。”

“橡胶从5月移仓到9月大合约,一样有那么多人参与,一样活跃,整个市场橡胶投机氛围非常浓厚,这说明交易清淡和大合约关系不大,参与者更关心的是市场波动率是不是很高,振幅是不是很大。中国大多数投资者不喜欢稳健的、能够一点点赚钱的品种,喜欢的是属性比较强、能一天赚几十万的品种。”管洪志说。

小麦也曾经历过成交很活跃的时代,但是由于市场原因,国家对于粮食价格进行了严格控制之后,投机性的丧失,使得价格波动越来越小,逐步影响到了市场的交易积极性,成交量逐渐下滑。

东航金融期货研发部经理岳鹏认为,产品的交易活跃度还与整个品种的产业链条长短有关。以PTA为例,PTA上游接石油,下游接棉花,上游涉及能源,下游涉及纺织消费。产业链链条越长,交易者的活跃度就越高。 由于商品期货每一个品种的专业性都很强,要激励投资者介入,期货公司普及服务必不可少。而往往市场的冷清可能使得期货公司出于成本考虑减少相关产品的关注度,而关注度的下降则无形中提高散户投资者入市门槛,投资者更少地介入,使得市场更为冷清,从而形成恶性循环。

“经纪公司以经纪业务为主,哪个合约最活跃,最受投资者关注,他们就会尽可能去完善研发体系。期货市场新品种上市的节奏越来越快,鸡蛋、玻璃都要上,如果客户不参与,经纪公司等于是做无用功,肯定不会做了。”管洪志说。

不过岳鹏认为,一般投资者来这里交易,首先看合约,他的资金能不能做得起,然后才关注流动性、成交量。不需要去认识它到底咋样,很多人炒PTA,却没见过PTA,但是他们还是会去炒PTA。大家都知道硬麦是什么,但是它就是不活跃。

“有些品种不活跃,其实与没有深度挖掘产业上下游企业来参与期货交易有关,这样的期货品种就缺乏了实质性的需求。”

吴君认为,交易制度应更加适应市场的变化,成交逐步不活跃,是否考虑将合约从大变小;投机过度的时候,把合约从小调大。

实证统计研究表明,2004年8月25日~2010年8月25日,上海燃料油期货价格与黄埔燃料油现货价格相关系数为98.12%,与新加坡燃料油价格相关系数为94.46%,与WTI原油期货价格的相关系数为83.16%。燃料油期货价格在与周边市场高度相关的同时,也表现出其走势的独立性,表现为价格变动幅度较NYMEX原油与新加坡价格偏小,同时与国内现货市场之间表现出了很强的相关性。一方面反映了国内客户对国际油价的不同看法, 一般来说,在原油的加工过程中,较轻的组分总是最先被分离出来,燃料油(Fuel Oil)作为成品油的一种,是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油广泛用于船舶锅炉燃料、加热炉燃料、冶金炉和其它工业炉燃料。燃料油主要是由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的,其特点是粘度大,含非烃类化合物、胶质、沥青质多。

燃料油作为炼油工艺过程中的最后一种产品,产品质量控制有着较强的特殊性。最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。

1、根据出厂时是否形成商品量,燃料油可以分为商品燃料油和自用燃料油。商品燃料油指在出厂环节形成商品的燃料油;自用燃料油指用于炼厂生产的原料或燃料而未在出厂环节形成商品的燃料油。

2、根据加工工艺流程,燃料油可以分为常压燃料油、减压燃料油、催化燃料油和混合燃料油。常压燃料油指炼厂常压装置分馏出的燃料油;减压燃料油指炼厂减压装置分馏出的燃料油;催化燃料油指炼厂催化、裂化装置分馏出的燃料油(俗称油浆);混合燃料油一般指减压燃料油和催化燃料油的混合。

3、根据用途,燃料油可以分为船用燃料油、炉用燃料油及其它燃料油。

船用重油的资料

重油是原油提取汽油、柴油后的剩余重质油,其特点是分子量大、粘度高。重油的比重一般在0.82~0.95,比热在10,000~11,000kcal/kg左右。其成分主要是炭水化点物素,另外含有部分的(约0.1~4%)的硫黄及微量的无机化合物。

——“重油”的基本情况

1、什么是重油?

重油又称燃料油,呈暗黑色液体,主要是以原油加工过程中的常压油,减压渣油、裂化渣油、裂化柴油和催化柴油等为原料调合而成。

按照国际公约的分类方法,重油叫做可持久性油类,顾名思义,这种油就比较粘稠,难挥发。所以一旦上了岸,它是很难清除的。另外这种油它对海洋环境的影响比起非持久性油来,要严重得多。比如它进入海水以后,因为比较粘稠,如果海鸟的羽毛沾了这些油,就影响海鸟不能够觅食,不能够飞行,同时海鸟在梳理羽毛的时候,就会把这个有害的油吞食到肚子里,造成海鸟的死亡.还有一些鱼类,特别是幼鱼和海洋浮游生物受到重油的影响是比较大的。到了海边的沙滩以后,这种油就粘在沙滩上,非常难清理。有关专家表示,对付油污染可以调用围油栏、吸油毡和化油剂等必要的溢油应急设施。由于油的粘附力强,养殖户在油污染来时可以用稻草、麻绳等物品来进行围油和回收油。

2、重油--21世纪的重要能源

摘要:在过去的150年中,人类主要消耗的是API大于20度的轻质油。传统原油的最终可采储量约为2466亿t,近45%已被开采。石油时代结束后将迎来天然气的时代,但据一般预测,即使在2020年左右的产气高峰期,仍然不能满足需求。因此,应开发重油,以填补能源空缺。世界重油的资源量十分巨大,原始重油地质储量约为8630亿t,若采收率为15%,重油可采储量为1233亿t。

其中委内瑞拉的超重油和加拿大的沥青占总量的一半以上。这仅为已探明储量,真正的重油资源可能更多。1996年世界石油年产量为35亿t,重油产量为2.9亿t,约占总产量的5%-10%。其中加拿大的重油产量为4500万t,美国的产量为3000万t,其余的产量来自世界上其它国家,包括中国、委内瑞拉、印度尼西亚等。在委内瑞拉,边际资源私有化后,国家宣布了许多重大的重油项目。委内瑞拉国家石油公司最近公布了2O0亿美元的Orinoco沥青砂开发项目,今后几年内的六个合成原油项目可使年产量达3500万t,到2010年,重油将占其石油总产量的40%。1992年加拿大西部的液态烃产量的40%以上来自重油和油砂。印度尼西亚的Duri油田是世界上的最大采用蒸汽驱动开发的油田。重油除了粘度高外,其硫含量、金属含量、酸含量和氮含量也较高,应研究如何开发的问题。

过去150年中,人类主要消耗的是API大于20度的轻质油。这种传统原油发现容易、开发成本低。传统原油的最终可采储量约为2466亿t,近45%已被开采。石油时代结束后,将迎来天然气的时代,但据一般预测,即使在2020年左右的产气高峰期,气产量达每年3.4万亿立方米,仍然不能满足需求。因此,应开发重油,以填补能源空缺。

1.重油资源及其分布:

重油的资源量十分巨大,原始重油地质储量约为8630亿t,若采收率为15%,重油可采储量为1233亿t。其中委内瑞拉的超重油和加拿大的沥青占总量的一半以上。这仅为已探明储量,真正的重油资源可能更多。

1996年世界石油年产量为35亿t,重油产量为2.9亿t,约占总产量的5%-10%。其中加拿大的重油产量为4500万t,美国的产量为3000万t,其余的产量来自世界上其它国家,包括中国、委内瑞拉、印度尼西亚等。

2.世界范围的重油开发活动:

委内瑞拉--在委内瑞拉,边际资源私有化后,国家宣布了许多重大的重油项目。委内瑞拉国家石油公司最近公布了2O0亿美元的Orinoco沥青砂开发项目,今后几年内的六个合成原油项目可使年产量达3500万t,到2010年重油将占其石油总产量的40%。Petrozuata公司计划投资24亿美元,主要依靠水平井技术开采15-20亿桶9度API原油。道达尔公司也计划投资27亿美元依靠钻水平井使年产量增至1000万t。

加拿大--1992年加拿大西部的液态烃产量的40%以上来自重油和油砂。阿尔伯达油砂的原始重油地质储量至少有2329亿t,基本上未开发,最终开采量估计为411亿t,Syncrude公司几年前就开始了投资约42亿美元的10年计划,到2007年-2010年间产量达2400万t。此外,壳牌加拿大公司、Broken Hill控股公司和Suncor公司也正在进行大规模地面开采项目。据阿尔伯达省能源部估计,到2005年,产量将达7500万t,到2010年重油和沥青产量约占其石油总产量的75%,已公布的油砂项目投资达140亿美元。

美国--在加利福尼亚,一些大生产商进行联合,以提高重油的市场份额。加利福尼亚已开采多年的重油油田采用热采提高采收率,产量很高。San Joaquin地区是加利福尼亚重油活动的焦点,它包括了Kern River、Midway Sunset、Coalinga等大型油田。谢夫隆等许多作业公司,通过实施项目热力管理,成功地使成本大大降低,该项目需要的投资小,特别适于应用。90年代中期,谢夫隆公司通过热力管理,优化了蒸汽注入,使注入量减少了30%,成本从每桶7美元降到4美元。

印度尼西亚--印度尼西亚的Duri油田是世界上的最大采用蒸汽驱动开发的油田。谢夫隆公司在Duri油田的作业中进行了热管理项目,在维持净产量的同时,降低了燃料油的消耗和蒸汽注入量,同时使用了地震数据确定蒸汽移动情况,进一步提高了储层管理和采收率。

3.技术挑战:

重油除了粘度高外,其硫含量、金属含量、酸含量和氮含量也较高,因此提出了一些特殊的研究开发问题。在开采阶段,重油需要成本很高的二次、三次采油方法;管输时,为了达到一定的流速,需要提高泵能,同时要加热管线并加入稀释剂;改质时,重油通常需要特殊的脱硫和加气处理,重油中的镍和钒使催化剂受污染的机会增加,高比例的常压渣油需要更多的转化设备,将其改质成运输燃料。

重油开发中普遍使用的技术是在储层中降低重油粘度,提高温度,使粘度降低以提高产量和采收率。最近几年,水平井技术的应用日益增加,降低了开发成本。针对重油,正在开发一些先进的上游技术,如使用多分支水平井从每口井中获得更多的产量、蒸汽辅

3、重油——下世纪重要能源

石油工业堪称世界经济发展的命脉。随着人类年复一年地开采石油,常规原油的可采储量仅剩1500亿吨,而目前全球原油年产量己达30亿吨,如此算来,常规油的枯竭之日己不十分遥远。很多人甚至预期,到2010年人类就将买不到便宜的石油。所幸的是,大自然还给人类留下了另一个机会——重油和沥青砂。这种储量高达4000亿吨的烃类资源日益引起人们的关注。

重油是一种比重超过0.93的稠油,黏度大,含有大量的氮、硫、蜡质以及金属,基本不流动,而沥青砂则更是不能流动。开采时,有的需要向地热,比如注入蒸汽、热水,或者一些烃类物质将其溶解,增加其流动性,有的则是采用类似挖掘煤炭的方法。由于重油的勘探、开发、炼制技术比较复杂,资金投入大,而且容易造成环境污染,因而重油工业的发展比较艰难。然而,面对21世纪常规油资源趋于减少的威胁,许多有识之士从长远出发,正孜孜不倦地研究新技术开发重油,使人类广泛利用这种资源的可能性不断增强。

近20年来,全球重油工业的发展速度比常规油快,重油和沥青砂的年产量由2000万吨上升到目前的近1亿吨。委内瑞拉是重油储量最大的国家,人们预期在不远的将来其日产重油量可达120万桶;加拿大目前的油砂日产量达50万桶;欧洲北海的重油日产量达14万桶;中国、印度尼西亚等国的重油工业近年来也发展迅猛,年产量都在1000万吨以上。此外,还有一些国家重油储量很大,但由于油藏分布于海上,或在地面2000米以下,现在还难以大量开采利用。

比较常规油、重油和天然气这三大类烃类资源的状况,可以看到重油的前景是最好的,因为它的储量是年产出量的几千倍,而常规油的这个指标只有50倍。天然气在全球的分布和利用程度很不平衡,在很多国家它占所利用能源的比重非常之小。据美国能源部的预测,世界常规油产量将在20年内达到高峰,然后出现递减。随之而来的资源短缺加上油价攀升,将标志着非常规资源投入工业化生产,这就是重油和沥青砂,它们可能构成21世纪中叶世界能源供给的一半以上。谢夫隆石油公司总裁兰尼尔预计,下个世纪全球重油资源量可能被证实为超过6万亿吨。由此可见,重油工业的发展潜力是相当巨大的。

当前,受国际原油市场波动和世界经济影响,对油价十分敏感的重油工业处境十分艰难,面临严峻的挑战。如何将重油和沥青砂充分应用于产业发展,同时又为子孙后代留下一个清洁的环境,也成为世界石油界面临的一项共同课题。最近,在北京召开的第七届重油及沥青砂国际会议上,来自联合国和20多个国家的官员和专家520多人聚集一堂,共同围绕“重油——21世纪的重要能源”这一主题展开讨论。联合国培训研究署重油及沥青砂开发中心己承担起促进重油技术国际交流与合作的职责,它利用其网络促进技术转让和全世界对技术专长的共享。

21世纪能否全面实现重油的价值将取决于国际能源市场、重油资源量以及提高新技术的应用这三个方面。人们目前亟须解决两个关键性问题,一是改进技术,加强管理,降低成本,在低油价条件下走出重油开发利用的新路子;二是针对重油开发容易造成环境污染的实际情况,制定出适应全球环境要求的开发方案。近年来,重油和沥青砂作业的环境和技术改进有了一些进展,包括将矿区原油燃料发生蒸汽改为更有效更清洁的可燃气发生蒸汽;减少开采和改质作业中温室气体和二氧化硫的排放量;采用高效隔热油管将高干度蒸汽送入地层;利用水平井钻井技术使地面占地少于直井,从而减少环境破坏;利用流度控制剂更有效地将蒸汽流导向未驱扫区,减少污水产量,等等。本世纪石油技术已有的成果和从60年代以来对重油和沥青砂开采的实践,己为这一重要资源的扩大开发和利用准备了必要的技术手段,积累了一定的经验。重油及沥青砂作为全球能源的替代资源走向世界舞台,已是大势所趋。

4、我国重油工业现状

记者从正在召开的第七届重油及沥青砂国际会议上获悉,我国稠油热采技术虽起步较晚,但发展较快,已形成较为成熟的稠油热采配套技术,发现70多个稠油油田,总地质储量约12亿立方米,年产量达1300万吨,已累计生产逾亿吨。

重油及沥青砂资源是世界上的重要能源,目前全球可采储量约4000亿吨,是常规原油可采储量1500亿吨的2.7倍。随着常规石油的可供利用量日益减少,重油正在成为下世纪人类的重要能源。经过20年的努力,全球重油工业有着比常规油更快的发展速度,重油、沥青砂的年产量由2000万吨上升到近亿吨,其重要性日益受到人们的关注。

我国陆上稠油及沥青砂资源分布很广,约占石油资源量的20%,其产量已占世界的1/10。自1982年在辽河油田高升油藏采用注蒸汽吞吐开采试验成功以来,我国的稠油开采技术发展很快,蒸汽吞吐方法已成为稠油开采的主要技术,热采量到 1997年稳定在1100万吨水平上,热采井数达到9000口,加上常规冷采产量,占陆上原油总产量的9%。全国稠油产量主要来自辽河、新疆、胜利、河南4个油田,投入开发的地质储量超过8亿吨。据了解,这次会议之所以选择在中国召开,主要是十几年来亚洲特别是中国的重油工业有了迅猛的发展,开始在世界上占有重要地位。

2006年11月,世界各国重油行业学者和专家

国内稠油专家刘文章在谈到国内重油工业发展的现状时指出,经过最近十几年的发展,中国的热采工程技术已成熟配套,对各种类型油藏,尤其是对深层、多油层、非均质严重的稠油油藏,注蒸汽开发取得了很大成绩。今后我国稠油技术将会得到更大发展,主要方向:一是普通稠油油藏将逐步由蒸汽吞吐转入二次热采,提高开发效果,提高原油采收率;二是特、超稠油将采用多种水平井热采技术来增加产量;三是采用新技术提高复杂条件下的稠油油藏的开发水平。

燃油期货的购买理由

以下资料均摘自上海期货交易所官网

一、品种特性与分类

一般来说,在原油的加工过程中,较轻的组分总是最先被分离出来,燃料油(Fuel Oil)作为成品油的一种,是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的,其特点是粘度大,含非烃化合物、胶质、沥青质多。

作为炼油工艺过程中的最后一道产品,传统燃料油产品质量控制有着较强的特殊性。最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。

燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业,其中船用油市场需求呈稳定增长趋势。船用燃料油作为运输交通的动力来源,是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品,其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求,否则容易造成较大的安全隐患。

船用燃料油有多种分类方式:

1、根据我国国家标准GB17411规定,船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。

馏分型燃料主要是以轻油(柴油)成分为主的油品,根据密度和十六烷值等质量指标分为四种,分别为DMX、 DMA、DMZ、DMB; 残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品,其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档,共11个品牌号,分别为RMA10、RMB30、RMD80、 RME180、 RMG180、 RMG380、RMG500、RMG700、 RMK380、 RMK500、 RMK700。

根据硫含量,船用燃料油可分为I、II、III三个等级,其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、 0.10%。

2、根据供应对象, 船用燃料油可分为保税船用燃料油和内贸船用燃料油。

二、主要质量指标

船用燃料油现行国家标准GB17411-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的,是强制性国家标准,主要技术指标有粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。

■粘度。是燃料油最重要的性能指标,是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量,它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。运动粘度的单位是mm2/s。

■密度。单位体积油品的质量称为密度。通过测定密度和体积,可以对油品精确计量,是贸易数量的依据。由于油品的密度和其化学组成有关,因此可以根据密度判断油品的品种及质量。

■碳芳香度指数(CCAI) 。用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值,由残渣燃料油的密度和粘度决定。标准中包括CCAI,是为了避免密度粘度关系异常的燃料油可能导致残渣燃料油滞燃期延长。

■硫含量。残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量,根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高,残渣燃料硫含量分为1级、Il级、IIl级。买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制,确定燃料油的最大硫含量。

■闪点。闪点是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。

■硫化氢。硫化氢是高毒性气体,人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的,极端情况下致命。硫化氢可以在炼制过程中形成,也可在储油罐、产品驳船和用户罐中的燃料油中逐渐形成。

■酸值。 由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏,这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。

■总沉淀物。油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞,沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累,造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。

■残炭。指油品在特定的高温条件下,经过蒸发及热裂解过程后,所形成的炭质残余物占油品的质量百分数。

■倾点。指油品在规定的试验条件下,被冷却的试样能够流动的最低温度。买方应确保倾点适合船上设备要求,尤其是船舶运行在寒冷气候。

■水分。水分的存在会降低燃料油的热值,还会影响燃料机械的燃烧性能,可能会造成炉膛熄火、停炉等事故,因此要严格控制油品中的水含量。

■灰分。指在规定条件下,燃油被炭化后经煅烧所得的无机物。燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上,使传热器效率降低。

■钒。普遍存在于原油中,且有机钒溶于原油中,因此残渣燃料油也含有钒。钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物,造成炉膛的严重溶蚀,产生高温腐蚀。

■钠。用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量,因盐会引起设备的腐蚀。当以残渣燃料油为燃料时,低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、是喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。

■铝+硅。通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。铝和硅的氧化物坚硬,易对燃烧设备产生磨损。

■净热值。单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值,总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。

■使用过的润滑油(钙+锌 或钙+磷)。使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质,会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会使灰分增加,且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。因此,燃料油中应不含使用过的润滑油。

■相容性(级)。符合标准指标的油品单独使用时无问题,但遇到非同类轻油或重质燃料油时,出现絮凝现象,这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到,反映的是不同油品的相容性问题。

三、全球燃料油市场概况

1、全球燃料油生产与消费情况

全球燃料油的主要生产区集中在中东、南美洲、俄罗斯、中国等,全球年产量约5亿吨,其中约3-4亿吨在公开市场上进行贸易;数据显示,2017年全球船用油需求约1.7亿吨,其中亚洲占总需求的38%。

全球有四大船用油市场,分别是亚洲地区(新加坡、 日本、韩国、中国香港、中国)、欧洲ARA地区(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普)、地中海地区(富查伊拉)和美洲地区(美洲东海岸)。以上地区的海洋贸易繁荣,远洋航运畅旺,船用油市场非常发达。

从全球不同地区供求关系看,欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区处于供大于求状态,亚太地区则有较大需求缺口。

其中,新加坡是亚洲最大的船用油市场,2017年的消费量约为5064万吨。依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展,新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营,全球其它地区出产的相对低品质燃料油组分资源流向新加坡,经过油品调合后再进行成品的销售。

2、全球船用燃料油市场发展趋势

■船用燃料油消费逐年增加

近几年,石油价格不断走高,炼油企业不断升级加工装置,提高轻质油收率,降低重质油产量。但随着全球贸易物流的增加,船用燃料油的需求不断提升。

■船加油单次加油量增加

通常,10万吨以下船舶,老式发动机加180船舶燃料油,近几年新式发动机加380船舶燃料油,更大的船舶加380、500船舶燃料油;而且远洋船舶单次满仓加油量一般达到1000-6000吨/船,如果补仓加油仅为满油仓的20%-30%;大型集装箱船舶(船长263.23 米,宽32.2米,载重52223吨, 满载吃水深12.8米,可一次性装载5000个标准集装箱)和油品运输船,加500、 700船舶燃料油,单次加油量甚至可以达到万吨/船以上。

近几年,全球主要航运公司均加大了老旧和高耗能船舶淘汰力度,船队的船龄整体大幅降低,同样也带来了船舶大型化和超大型化的变化。

■高粘度燃料油使用趋势明显

随着近年来国际原油价格的上涨,船用燃料油的价格也随之走高。船用燃料油占船运企业的成本已达到50%以.上,企业为了降低成本对船舶发动机进行改造,使其适用价格相对低廉的重质燃料油。目前,一般近海及江河部分船舶主要使用180,远洋运输船舶多使用380,380燃料油是目前主流产品。部分大型船舶为了进一步降低成本开始使用500,甚至开始出现使用700的船舶。

■低硫燃料油有较大发展空间

1997年9月,国际海事组织(IMO) 修订了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78),增加了新的附则VI:防止船舶造成大气污染规则,对船舶排放的SOx、NOx等 大气污染物做出了严格的限制,此后又多次进行修改。目前国际海事组织已经批准了波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四个“排放控制区”(ECA) ,在排放控制区内,船舶燃料油硫含量不得超过以下规定浓度:①1.5%,2010年3月1日之前;②1.0%,2010年3月1日之后;③0.1%,2015年1月1日之后。海洋环境保护委员会(MEPC) 第70届会议上决定了关于全球硫排放限值的实施日期:排放控制区外,即全球范围内,从2020年1月1日起,船用油的硫含量标准从低于3.5%m/m调整至低于0.5%m/m。

四、我国燃料油市场概况

燃料油是目前我国石油及石油产品中市场化程度较高的一个品种。在2001年10月15日国家计委公布的新的石油定价办法中,正式放开燃料油的价格,燃料油的流通和价格完全由市场调节,国内价格与国际市场基本接轨,产品的国际化程度较高。2009年1月1日起, 财政部调整成品油消费税政策,燃料油消费税单位税额从0.1元/升提高到0.8元/升,此后又多次调整,目前执行标准为1.2元/升(合1218元/吨)。

1、我国燃料油市场相关政策

进口管理

燃料油进口实行国营贸易管理,同时根据中国加入世界贸易组织议定书的相关规定,对一定数量的燃料油进口实行非国营贸易管理,由符合非国营贸易资质条件的企业在年度进口允许量内进口。2004年1月1日起, 我国取消了燃料油的进口配额制度,实行进口自动许可管理。《2018年燃料油非国营贸易进口允许量申领条件、分配原则和相关程序》(商务部公告2017年第80号)中规定: 2018年燃料油非国营贸易进口允许量为1620万吨。中石油、中石化、中海油、珠海振戎公司和中化集团等五大国营进口企业没有进口数量限制。

环保政策

2015年8月29日,《中华 人民共和国大气污染防治法》修订通过,自2016年1月1日起施行。此次修订明确了防治大气污染,应当加强对燃煤、工业、机动车船、扬尘、农业等大气污染的综合防治,推行区域大气污染联合防治,对颗粒物、二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物、氨等大气污染物和温室气体实施协同控制。

2015年12月2日,交通运输部发布了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》,首次设立船舶大气污染物排放控制区,控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。《方案》 要求,自2016年1月1日起,排放控制区内有条件的港口,可以实施高于现行排放控制要求的措施,包括船舶靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%的燃油。自2017年起, 船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间(靠港后的一小时和离港前的一小时除外),应使用硫含量不高于0.5%的燃油。2018年起,这一要求扩大至排放控制区内所有港口内靠岸停泊的船舶; 2019年起扩大至进入排放控制区的所有船舶。2019年12月31日前,评估前述控制措施实施效果,确定是否采取以下行动: 1.船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1% m/m的燃油; 2.扩 大排放控制区地理范围; 3.其他进一步举措。自2016年4月1日起,长三角区域率先实施减排,上海、宁波一舟山、苏州、南通四个核心港口同时实施第一阶段措施,即船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

2015年12月15日,交通运输部下发《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》,自2016年5月1日起实施。 《规定》 进一步提高了船舶及其作业活动对内河水域环境保护的标准和要求。

2017年10月,交通部等13个部门联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》,明确通过政策引导,保障船用低硫燃油供应,适应航运市场需求。一是建立船用低硫燃油基本供应制度,引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油。二是加快船用燃油标准制修订,在2019年完成等相关标准规范的研究修订。

■中国 (浙江)自由贸易试验区政策

2017年4月13日,杭州海关公布了《杭州海关为支持中国(浙江)自由贸易试验区建设推出的第一批(15项) 创新举措》(以下简称15项) ,是对《海关总署关于支持和促进中国(浙江)自由贸易试验区建设发展的若干措施》(25条) 的进一步细化,其核心任务之一,是探索油品全产业链投资贸易便利化,从效率与成本两方面增强自贸试验区油品贸易的竞争力,以推动保税燃料油产业发展。主要包括:(1)跨地区直供,供油企业跨舟山海关辖区到其他海关辖区开展国际航行船舶保税油直供业务,包括宁波、南京、上海等及关区内的嘉兴、 温州、台州等。(2) 港外锚地供油,供油船对尚未进入港口内,在港口外锚地停泊的国际航行船舶供应保税油。(3) 一库多供,同一公用型保税仓库同时存储多家供油企业的保税油。供油企业利用公用型保税仓库开展保税油供应业务。(4) 先供后报,从事国际航行船舶保税油供应的企业采用“先供油,后报关”模式开展业务。

2017年8月8日,海关总署出台《中华人民共和国海关保税油跨关区直供业务监管操作流程》,实现保税油跨关直供海关监管模式的制度突破,对上海、南京、杭州、宁波四地保税油跨关直供在海关监管操作层面予以明确,统一做法,有利于四地海关深入沟通协作,推进东北亚保税燃料油加注中心业务做大做强。

2018年3月,由舟山港综保区管委会委托中国船级社质量认证公司制定的《船舶燃料油加注系统计量技术规范》正式发布。

2、我国燃料油生产与消费情况

近年来我国燃料油市场发展稳中有增,地炼在倾向于深加工原油后,进口燃料油受到排挤,但国际航运业正在走向复苏,加之自贸区政策不断开放,保税油市场交易活跃,燃料油进出口量持续增长。

我国燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域。2017年,交通运输及工业制造板块消费继续回暖,而炼化消费板块需求继续降低,电力需求仍在低谷。由于环保替代能源的大规模应用,2010年以来,以冶金和轻工业为代表的工业燃料油以及电力板块的燃料油消费量持续缩量,以船用油为代表的运输业在此7年间虽受国际船运行业不景气等影响,燃料油消费量有所下降,但整体保持在一个较为稳定的水平。

3、我国燃料油进口情况

我国主要从新加坡、马来西亚、韩国、日本、伊朗、印度尼西亚、委内瑞拉、荷兰、俄罗斯等国进口燃料油产品,近几年来,因欧盟对环保要求的日益提 高,部分高硫燃料油由欧洲直接运送到中国的数量有所增加。 随着环保政策的日趋严格,预计未来进口燃料油的去向更将倾向于保税油市场,企业加强保税和套利业务后同新加坡等东南亚地区的联系将会更加紧密

4、我国保税船用油市场

保税船用油,具体是指对进出我国的国际航线运营船舶供应的保税船用燃料油,进口和销售免征进口关税、进口环节增值税、消费税,储存在指定的保税油 专用油库,由海关实施保税监管。 2017年我国船用油消费量约为1791万吨,同比增长8.48%。其中,保税船用油消费量约在1111万吨左右,同比增长12.68%。随着自贸区政策不断开放。市场 监管更加规范,我国船用油市场回暖

长江三角洲地区仍然是我国保税油销量最集中的地区。长三角地区港口集 中、岛屿众多,地理位置良好,航运便利,在保税油市场中一直处于领先位置。 保税船供油企业纷纷在此设立服务网点,2017年浙江自贸区成立,且年内政策发 布允许跨区域运营,支撑此区域的整体经销量继续上涨。2017年长三角地区保税 油销量为606万吨,年度销量环比去年上涨22.42%。环渤海与珠三角地区销量与 去年相比变化幅度不大,分别为319万吨与186万吨。

保税船用油的供应方是指在中国保税港区提供保税船加油业务的企业。2006 年以来,国际航线船舶保税油属国家特许经营,商务部发放了5张全国性的牌 照,分别是中国船舶燃料有限责任公司、中石化浙江舟山石油分公司、中石化长江燃料公司、中石化中海船舶燃料公司和深圳光汇石油公司。 为进一步加快国际航行船舶保税油业务发展,2017年舟山市发布《中国(浙 江)自由贸易试验区国际航行船舶保税油经营管理暂行办法》(舟政发〔2017〕 32号),自6月1日起施行。该办法适用于注册在中国(浙江)自由贸易试验区(以下简称自贸试验区)内企业的国际航行船舶保税油经营及相关监督管理工作。办法所称国际航行船舶保税油经营,是指在杭州海关辖区内为国际航行船舶提供保税油的经营行为。6月8日,首批4家保税油经营资质企业获批,包括舟山浙能石油化工有限公司、华信国际(舟山)石油有限公司、中油泰富船舶燃料有限公司、舟山港综合保税区能源化工有限公司。10月27日,舟山港国际贸易有限 公司成为第5家获批企业。 我国幅原辽阔、港口众多,是世界第一出口大国,2017年,我国外贸货物吞吐量为40亿吨,是新加坡港的6.3倍,而保税船用燃料油消费量仅为新加坡的五分之一。因此,我国船用油市场潜力巨大

五、燃料油现货定价模式

市场定价模式

国际燃料油市场计价基准主要基于船用规格,交易活跃的作价方式遍布全球最主要的几个资源地和消费地。

(1)鹿特丹: Platts Rotterdam Barges

(2)美湾: Platts USGC 3.0% NO.6

(3)地中海: MOP MED (Mean of Platts Mediterranean)

(4)中东: MOP AG (Mean of Platts Arab Gulf)

(5)远东: MOPS (Mean of Platts Singapore)

目前我国保税船用燃料油计价方式是:新加坡MOPS 380CST价格+升贴水。普氏新加坡估价占整体价格的96-97%,比重很高;升贴水占整体价格不到4%,各船供公司的报价各不相同。在自身的定价机制缺失的情况下,我国对新加坡船用燃料油价格的影响间接且微弱。

新加坡普氏定价机制:“MOPS” 的全文是“Mean Of Platts Singapore”,该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来定下一个独立于其它公司的价格,公布于“PLATT'S ASIA PACIFIC AREA GULF MARKETSCAN”,以供市场的参考。普氏公开市场是指每天16:00- 16:30在普氏公开报价系统(PAGE190)上进行公开现货交易的市场。燃料油是其中的一个品种。

该市场的运作是由十几个准入的市场参与者包括各大石油公司(Shell、 BP)和各大贸易商(Glencore、 Vitol等) ,在公开市场报价。该市场的主要目的不是为了进行燃料油实货的交割,而主要是为了形成一一个透明的市场价格。